Volltanken, bitte!

Nachtanken, Fahrer- und Räder wechseln, ein schneller, prüfender Blick unter die Haube, das obligatorische Scheibenputzen und schon nach wenigen Sekunden geht es wieder raus auf die Rennstrecke. racing news hat sich Boxenstopps in der VLN genau angeschaut.

„Ich bin jetzt auf der Döttinger Höhe“, lautet der Funkspruch von Oliver Kainz an seine Box. Die Empfänger sind Fahrzeugingenieur Rüdger Schreckenberg und Frank Lynn, Leiter Motorsport von Rinaldi Racing, dem Einsatzteam hinter dem Wochenspiegel Team Monschau in der VLN. Das Signal ist eindeutig. In rund einer Minute wird der Ferrari 488 GT3 an der Box erwartet.

Die Abläufe, die nun angestoßen werden, sind vielfach erprobt und eingespielt. Die Mechaniker holen die vorgewärmten Reifen aus dem Heizzelt, wo sie auf eine Temperatur von 80 Grad aufgeheizt wurden, um dem nachfolgenden Fahrer gleich den nötigen Grip zu geben. Jochen Krumbach übernimmt das Cockpit von Kainz und steht an der Box schon bereit. Er hat seine Handschuhe übergestreift, den Helm mit montiertem HANS-System aufgesetzt und konzentriert sich nun voll auf seinen Stint.

as Schild, das dem Fahrer den Weg zu seinem Standplatz in der Boxengasse zeigt, in Händen und blickt die Boxengasse herunter in Richtung der Start-Ziel-Linie. „Frrrrrrrrrum“, einer der Schlagschrauber gibt Laut. Ein letzter kurzer Funktionstest oder einfach nur ein Überspielen der langsam steigenden Nervosität des Mechanikers? Unbeantwortet.

Der Wagen taucht an der Einfahrt zur Boxengasse auf und rollt mit den vorgeschriebenen 60 km/h die lange Boxengasse des Nürburgrings entlang. Lynn weist Kainz vor der Box des Team ein. Kainz stoppt. Jetzt geht die Choreografie los.

Die Luftlanze wird angeflanscht und wie von Geisterhand hebt sich der 1.305 kg schwere GT3-Bolide auf den vier Stempeln der Lufthebeanlage nach oben. Ein Helfer stülpt sogenannte Pötte über die Auspuffrohre. Sie decken das Endrohr ab und sollen verhindern, dass sich Benzintropfen auf dem glühendheißen Metall entzünden. Ein weiterer steht mit einem Feuerlöscher bereit und fokussiert den Tankstutzen. Sicherheit ist beim Boxenstopp, wie überall im Motorsport, oberstes Gebot. Zeitgleich lässt ein Helfer eine Schutzdecke um den Einfüllstutzen herum auf die Karosserie gleiten. Der Tanker nimmt die Zapfpistole von der Säule und steckt sie in die Tanköffnung. Es läuft.

Die vier Räder schweben über dem Asphalt der Boxengasse. Jedoch nicht lange, denn die Schlagschrauber werden direkt angesetzt. Auf jeder Seite sind zwei Mechaniker für die Reifenwechsel zuständig. Es rattert, das Rad ist los und wird direkt von der Radnabe gerissen. Ein kurzer Blick in das Radhaus, ein prüfender Griff hier und da. Es scheint alles in Ordnung zu sein. Das neue Rad wird aufgesteckt, wieder Rattern und es sitzt fest. Das Ganze an der Vorder- und an der Hinterachse. Der Vorgang dauert für die vier Räder weniger als zehn Sekunden. Der Mann an der Luftlanze blickt prüfend von links nach rechts. Die Räderwechsel sind vollzogen, es zischt und der Ferrari steht wieder auf seinen eigenen Füßen.

Das Rinaldi-Team setzt beim Reifenwechsel auf Schlagschrauber mit mobilen Luftdruckflaschen auf kleinen Rollwagen. „Mit diesen ‚Taucherflaschen’ sind wir einfach viel flexibler“, erklärt Lynn. „In der VLN gehört demjenigen die Zapfsäule, der zuerst reinkommt. Ob es sich dabei um ein großes oder kleines Auto handelt – unwichtig. Da ist es manchmal nötig, dass man ein paar Meter nach vorne oder hinten ausweicht. Prinzipiell könnten wir jede Zapfsäule von Box 4 bis 32 nutzen. Und mit unseren fahrbaren Flaschen geht das. Bei einem Galgen und einer stationären Luftzufuhr wäre das deutlich schwieriger.“

Lynn ist nach dem Anhalten des Fahrzeugs zur Fahrertür gesprungen und hat diese geöffnet. Er löst das Fensternetz, stöpselt das Kabel für die Funkversorgung und die Trinkflasche ab. Kainz steigt aus und geht Richtung Box. Krumbach übernimmt. Er ist der größte Pilot im Team, das Einsteigen wirkt etwas staksig. Sobald er in den Rennsitz hineingeglitten ist, stellt Lynn die Funkverbindung her und stöpselt den Trinkschlauch an. Der Fahrer wird mit dem Sechspunktgurt festgezurrt. Richtig fest, schließlich soll beim Fahren keine Kraft dafür verschwendet werden, die Sitzposition zu halten. Das übernehmen die Gurte und der tiefe Schalensitz mit viel Seitenhalt. Lynn schließt die Tür. Nun geht er prüfend um das Fahrzeug herum. Einen genauen Blick wirft auch Michele Rinaldi, der Teamchef, auf sein „Cavallino rampante“. Für ihn als Italiener ist es ein überwältigendes Gefühl, fast schon eine Berufung, einen Ferrari in der „Grünen Hölle“ an den Start zu bringen.

Weniger als ein Drittel des Boxenstopps ist absolviert, trotzdem kehrt bereits jetzt wieder Ruhe ein. Die Scheiben werden noch gereinigt und die Lufteinlässe an der Front auf Verschmutzung und Gummirückstände überprüft. Das ist vor allem im Herbst von großer Bedeutung, wenn in der Eifel das Laub von den Bäumen fällt. Nun heißt es warten, auf das Ende des Tankvorgangs und vor allem auf das Ablaufen der Mindeststandzeit beim Boxenstopp.

„Aber hier in der VLN, bei so vielen Autos in der Boxengasse, ist es schon gut, dass auf der Boxenmannschaft nicht so ein großer Druck lastet.“

„Es ist schon gut, dass wir diese vorgegebenen Boxenstoppzeiten haben“, sagt Lynn. „Die Hektik beim Stopp wird so deutlich gemindert. Zudem werden unterschiedliche Durchflussmengen bei den Zapfsäulen kompensiert.“ Lynn weiß, wovon er redet. Rinaldi Racing ist neben der Langstreckenmeisterschaft auch in der Blanc-pain-GT-Serie mit von der Partie. Hier laufen die Boxenstopps ganz anders ab. „Das ist viel, viel sportlicher“, sagt er. „Dort müssen zwei Personen alle vier Räder wechseln.“ Lynn erinnert sich zudem auch noch genau an seine Zeit mit Phoenix in der DTM zurück. „Dort hatten wir zum Teil 16 oder 18 Personen am Fahrzeug bei einem Boxenstopp – ein echtes Männerballett“, grinst er. „Aber hier in der VLN, bei so vielen Autos in der Boxengasse, ist es schon gut, dass auf der Boxenmannschaft nicht so ein großer Druck lastet.“

Die Länge des Boxenstopps ist in der VLN seit Jahren vorgeschrieben. Dabei wird die Zeit zwischen dem Überfahren der Zeitnahmeschleifen eingangs und ausgangs der Boxengasse vorgegeben. Wenn man acht Runden absolviert hat, beträgt die Vorgabe für den ersten Stopp nach dem Rennstart beispielsweise 179 Sekunden, nach neun Runden 199 Sekunden. Ab dem zweiten Stopp reduzieren sich die Werte auf 171 und 191 Sekunden. Bei den Tankanlagen in der Boxengasse des Nürburgrings handelt es sich um ganz normale Zapfsäulen, wie man sie auch von der Tankstelle kennt. Die Durchflussmenge beträgt rund einen Liter pro Sekunde. Das maximale Kraftstoffvolumen des Ferrari wird von der Balance of Performance vorgegeben und beträgt 116 Liter. Die Stints sind in der Regel acht Runden lang. Dementsprechend würde ein komplettes Volltanken knapp unter zwei Minuten liegen. Bei einem normalen Stopp werden weniger als 90 Liter gefasst. Die An- und Abfahrt mit eingerechnet, bleiben so immer noch einige Sekunden Puffer.

Während des gesamten Boxenstopps geht es übrigens extrem ruhig zu. Die Vorgänge sind hundertfach erprobt. „Für die Boxenstopps in der Blancpain trainieren wir regelmäßig, das kommt uns auch bei den Stopps in der VLN zugute“, sagt Lynn. „Wenn Terminüberschneidungen sind, sind hin und wieder Aushilfen am Ring im Einsatz. Mit denen trainieren wir dann am Freitag vor dem Rennen noch einmal, dann klappt das alles.“ Die einzigen Ansagen per Funk beziehen sich auf die laufende Zeit. Lynn gibt regelmäßig durch, wann es endlich wieder auf die Piste geht.

Wenn auch der Tankvorgang abgeschlossen ist, werden Sekunden zu Minuten. „Manchmal würde ich mir wünschen, dass die Mindeststandzeiten etwas kürzer wären. Vielleicht zehn oder 15 Sekunden, das würde dann auch in Summe aller Stopps zu weniger Verkehr in der Boxengasse führen“, sagt Lynn, der mit gebanntem Blick auf die Stoppuhr schaut und mit seinem Lollipop als einziger vor dem Fahrzeug verbleibt. Zusätzlich zu kurzen Ansagen an den Fahrer per Funk gibt er auch Handsignale. Das Fahrzeug wird rechtzeitig gestartet und sobald Lynn das Kommando gibt, röhrt der Motor auf und das „springende Pferdchen“ setzt sich in Bewegung. Zunächst noch verhalten, schließlich gilt auch bei der Ausfahrt das Tempolimit von 60 km/h. Sobald die weiße Linie am Ende der Boxengasse passiert ist, gibt es dann kein Halten mehr.

Die Mechaniker bringen die gebrauchten Reifen in die Box, wo sie von einem Reifeningenieur einer schnellen Sichtprüfung unterzogen werden. Die Schlagschrauber werden wieder an ihren Platz gestellt und es kehrt wieder Ruhe ein in Box 25 – bis zum nächsten Service.

Lynn klatscht noch kurz mit den Mechanikern ab. Alles ist perfekt gelaufen, wie eigentlich immer. Ein Boxenstopp ist Teamsache. Dann übernehmen Rinaldi, Lynn und Schreckenberg die weitere strategische Planung für das Rennen. „Wir haben schon in der Woche vor dem Rennen die Wetterberichte immer wieder im Auge, am Renntag dann nahezu permanent, denn am Nürburgring weiß man halt nie“, sagt Schreckenberg. Die Taktik arbeitet er zusammen mit den Fahrern vor dem Rennen aus, wer wann ins Cockpit steigt. Doch diese Gedanken sind nie in Stein gemeißelt. „Man muss immer das Renngeschehen, die Konkurrenz und das Wetter im Auge haben und dann, falls nötig, schnell reagieren“, sagt er.

Das Eifelwetter ist berüchtigt und die „Grüne Hölle“ stellt manchmal besondere Anforderungen an Mensch und Material. Die richtige Reifenwahl ist oft rennentscheidend, aber gar nicht einfach zu fällen. „Wenn das Wetter umschlägt, spreche ich per Funk mit dem Fahrer und hole mir dann seine Eindrücke von der Strecke ein. Dann überlegen wir gemeinsam, was der richtige Weg sein könnte. Wenn wir unterschiedlicher Meinung sind, treffen Michele, Frank und ich dann die endgültige Entscheidung. War sie richtig, klopfen Dir am Ende alle auf die Schulter. Wenn nicht, muss man dafür geradestehen – das gehört auch dazu“, so Schreckenberg.

Rund 100 Meter weiter vorne in der Boxengasse steuert der BMW 325i mit der Startnummer 487 Garage Nummer 13 an. Boxenstopp bei priconracing, dem Rennstall aus Hamburg rund um Geschäftsführer Frank Unverhau. Um die Boxenstopps kümmert sich hier Teammanager Alfred Schäfer. Er hat ebenfalls von seinem Piloten auf der Döttinger Höhe das Signal erhalten und weiß nun genau: In rund einer Minute geht’s los.

Sieben Personen stehen an der gelben Linie in der Boxengasse bereit. Als der Wagen reinkommt ein ähnliches Bild: Der Wagen steht, die Auspuffe abdecken und Zapfpistole rein. Erste Unterschiede zum Ferrari werden schnell deutlich. Der BMW verfügt als seriennahes Fahrzeug nicht über eine Hebeanlage. Diesen Job übernehmen zwei Mechaniker mittels Wagenheber und Muskelkraft. Trotzdem dauert es nur Sekunden und der Wagen ist in der Luft – zumindest auf einer Seite. Zwei Mechaniker kümmern sich auf jeder Seite um das Wechseln der Räder. Hier der nächste Unterschied: Der BMW hat keine zentrale Radmutter, weil das Serienpendant eben auch keine hat. Pro Rad müssen fünf Radschrauben gelöst werden, mit leistungsfähigen Akkuschraubern. Auch hier suchen die Mechaniker das Radhaus nach Beschädigungen oder Auffälligkeiten ab. Nichts zu sehen, also das neue Rad drauf und fünf Schrauben wieder angezogen.

„Klar, das Räderwechseln dauert bei uns länger“, räumt Schäfer ein. „Aber auch bei uns dauert der Tankvorgang bei einem regulären Stopp immer länger als der Rest. Das ist also kein Problem.“ Auf unsere ‚Jungs’, wie er die Mechaniker bezeichnet, ist er zurecht stolz. „Die sind absolut fit und wechseln mit Muskelkraft und Akkuschrauber vier Räder in unter einer Minute.“

Wenn die Räder gewechselt sind, gibt es noch einen prüfenden Blick unter die Haube. Im Vergleich zum Ferrari werden keine Telemetriedaten automatisch an die Box übermittelt. So wird beispielsweise der Ölstand auf herkömmliche Art überprüft – und falls nötig Schmierstoff nachgefüllt.

„Dass bei uns die Boxenstopps reibungslos ablaufen, ist im Vergleich zu den großen Teams noch viel wichtiger“, erklärt Schäfer. „Schließlich haben wir in den kleinen Klassen keine Mindeststandzeiten. Was wir an der Box trödeln, muss der Fahrer auf der Strecke wieder aufholen.“ Schäfer würde auch für die kleinen Klassen Mindeststandzeiten begrüßen, denn dann gäbe es auch bei ihnen endlich keine Diskussionen mehr über die Zapfsäulen.

Wenn der Tank voll ist, gibt Schäfer das Funksignal an seinen Fahrer und weiter geht die Hatz. Viel geredet wurde auch beim Boxenstopp von priconracing nicht. „Per Funk stehe ich mit dem Fahrer und unserem technischen Leiter Ingo Rogalsky in Verbindung. Da gibt es, wenn überhaupt, nur knappe Ansagen. Unseren Jungs muss ich keine Kommandos geben. Die machen das schon alleine.“

Auf die Frage, ob bei einem Boxenstopp schon einmal richtig etwas schiefgelaufen sei, muss Schäfer einige Sekunden überlegen. Und dann lacht er laut los: „Ja, aber das ist schon eine ganze Weile her. Wir waren bei einem Boxenstopp soweit durch und stellten fest, dass gar kein Fahrer im Auto sitzt. Der war noch kurz auf die Toilette gegangen. Aber weil wir wie immer lange tanken mussten, haben wir auch hier keine Zeit verloren.“

Die Boxenstopps in der VLN Langstreckenmeisterschaft sind weitaus weniger spektakulär als beispielsweise in der Formel 1. Trotzdem müssen auch hier alle Zahnräder richtig ineinandergreifen, um am Ende das perfekte Ergebnis zu erzielen. Dies ist dem Wochenspiegel Team Monschau beim dritten Lauf übrigens gelungen. Drei perfekte Stopps gepaart mit schnellen Rundenzeiten ergaben am Ende den ersten Sieg für den Ferrari 488 GT3 in der VLN.

Nach dem Rennen sitzt Krumbach zufrieden und entspannt in der Teamlounge. Gleich geht es zur Siegerehrung – fette Pokale abholen. Dennoch bleibt genug Zeit, den Boxenstopp noch einmal aus Sicht des Fahrers Revue passieren zu lassen: „Nach acht Runden habe ich meine Box angesteuert. Ich habe von der Döttinger Höhe aus an die Box gefunkt und Bescheid gesagt. Dann ist in der letzten Kurvenkombination noch einmal volle Konzentration angesagt, bevor man in die Boxengasse abbiegt. Von rund 200 km/h bremse ich dann auf 60 km/h runter, schalte den Limiter ein und gebe danach einfach wieder Vollgas. Der Limiter hält den Speed zwischen 59 und 60. Ich checke dann die Anzeigen im Fahrzeug und lockere schon einmal die Gurte. Lösen darf ich die selbstverständlich dann noch nicht. Dann schaue ich nach unserem Lollipop, wo ich genau hin muss. Das ändert sich ja auch hin und wieder. Wenn ich an meinem Standplatz ankomme, drücke ich einen Knopf und sobald der Wagen steht, geht er automatisch aus. Beim Bremsen löse ich auch schon die Lenkradverriegelung und durch den kleinen Ruck nach vorne schiebe ich es von mir weg. Ich bin relativ groß, ansonsten wäre es mit dem Aussteigen schwierig. Dann macht ‚Lynni’ auch schon die Tür auf. Ich habe meinen Job gemacht, gehe in die Box und schaue, dass ich erstmal ein paar Momente Ruhe habe.“

Krumbach ist im Rennen zwei Stints gefahren. Allerdings mit Pause dazwischen. Das ist ihm auch lieber so, denn dann kann man sich zwischen den beiden Einsätzen erholen und bringt am Ende bessere Leistungen. Manchmal machen sogenannte Doppelstints aber Sinn. „Wenn es regnet, sind meistens die Temperaturen niedriger. Da kann man auch problemloser zwei Stints am Stück fahren. Zudem kennt man die Bedingungen auf der Nordschleife, so dass man nach dem Stopp wieder voll angreifen kann“, sagt er. „Bei diesen Boxenstopps bleibt man sitzen. Nicht nur zum Zeitvertreib, sondern auch um Energie zu tanken, esse ich dann immer gerne eine Banane.“ Grinsend fügt er hinzu: „Das ist mit Handschuhen und Helm nicht ganz einfach, aber ich habe ja auch einiges an Zeit.“

Egal ob Doppelstint oder gerade frisch ins Rennauto gestiegen, ein Moment ist für Krumbach besonders wichtig: die Ausfahrt aus der Box. „Wenn man durch die Box rollt, dann denkt man noch. Bin ich gut genug vorbereitet? Fühle ich mich fit? Aber wenn ich dann den Limiter abschalte und die Beschleunigung spüre, verfliegen diese Gedanken. Dann heißt es nur noch Vollgas geben. Ich liebe dieses Gefühl.“