20.10.2017

„Ein Kampf gegen Windmühlen“

Four Motors, der Rennstall rund um Rapper Smudo, setzt seit 2003 auf Nachhaltigkeit – seit diesem Jahr nun erstmals mit Unterstützung von Porsche. racing news hat mit Smudo über das aktuelle Projekt gesprochen.

Als erster nachhaltiger Rennstall Deutschlands geht Four Motors seit 2003 immer wieder neue Wege – und bringt damit Steine ins Rollen. Teamchef Thomas von Löwis und Rennfahrer Smudo von „Die Fantastischen Vier“ analysieren alternative, umweltschonende Ansätze in allen Disziplinen der Mobilität. Die zukunftsfähigsten Konzepte bündeln sie seit 2006 in ihrem jeweiligen Bioconcept-Car. Das aktuelle Bioconcept-Car, ein Porsche Cayman GT4 Clubsport, fährt mit reraffiniertem Motor- und Getriebeöl von Puraglobe und einem E20-Kraftstoff von CropEnergies. Ganz aktuell wurden im Four Motors Cayman neu entwickelte Leichtbauteile aus Biofaserverbünden verbaut, die in Kooperation mit Porsche und dem Fraunhofer WKI hergestellt wurden. 

Ihre Verantwortung nehmen die grünen Pioniere ernst, ohne dabei den Spaß am Rennfahren zu verlieren. In seinem aktuellen Bioconcept-Car bündelt das Four Motors Team „CARE FOR CLIMATE“ drei Säulen der Nachhaltigkeit. Das Recycling-Öl wird mittels eines patentierten Verfahrens bis auf Molekülniveau zerlegt und neu zusammen gesetzt. Konsequent umgesetzt bedeutet dies eine Rohöl-Einsparung von mehr als zwei Dritteln und eine dementsprechende Reduktion des CO2-Ausstoßes von über 80 Prozent.

Für eine deutlich verbesserte Energiebilanz sorgt auch der E20-Hochleistungskraftstoff. Die Mischung aus 80 Prozent Otto-Kraftstoff und 20 Prozent nachhaltig erzeugtem Bioethanol, das die CO2-Emission im Vergleich zu einem herkömmlichen Super-Benzin um ca. 70 Prozent verringert. Eine an der TU Wien durchgeführte Studie hat zudem bewiesen, dass bei E20 neben dem reduzierten CO2-Ausstoß auch die Feinstaubemission bis zu 60 % geringer ist als bei einem gängigen Otto-Kraftstoff.

Bei den nachhaltigen Leichtbauteilen handelt es sich um biobasierte Hybridverbundwerkstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen wie Flachs oder Hanfgewebe. Durch die Kombination verschiedener Werkstoffe und Verstärkungsfasern werden auch die charakteristischen Vorteile der jeweiligen Materialien in einem Werkstück miteinander verbunden. Die Auswahl und Zusammenstellung der Materialkomponenten eines Bauteils kann je nach Belastungssituation und geforderter Leistung angepasst werden.

Smudo, inwieweit bist Du in die Forschung und Entwicklung des reraffinierten Öls, des E20-Kraftstoffes oder der Leichtbauteile mit eingebunden? 
Gar nicht. Ich werde darüber informiert. Im Detail hat der Tom da die Fäden in der Hand. Wir haben uns Anfang 2000 aufgemacht, mit einem eigenen Auto mit Biodiesel in der Langstreckenmeisterschaft zu fahren. Wir dachten, das macht irgendwie Sinn. Wir haben uns damals noch eingebildet, wir könnten uns durch Software- und Elektronik-Feinheiten große Vorteile verschaffen. Das war ein großer Irrtum. Wir hatten die Rechnung ohne die ganze Copyright-Welt und ohne die wirklich auskunftsunfreudige Autoindustrie, wenn es um Kennfelder geht, gemacht. Wir haben uns dann Kennfelder aus wirklich übel beleumdeten Ecken im Internet besorgt. Von Menschen mit bedenklich dünnen Beinchen, die uns mehrere Kennfelder angedreht haben. Da haben wir mehrere Turbolader hochgejagt. Mich interessiert das Ganze, aber ich bin nicht drin. Wir haben uns damals mal eine Raffinerie angeschaut. Jetzt finde ich es spannend, was mit der Bio-Faser passiert. Ich habe mit Begeisterung die neue Motorhaube gesehen.

Wie kamt ihr damals auf die Idee Biodiesel einzusetzen? 
Auf der Suche nach Partnern für unser Diesel-Projekt haben wir, wohl auch aufgrund des Popstar-Effekts, alternative Leute gefunden. BiFi war unser erster Hauptsponsor mit der Zomtec-Kampagne. Das war das Allergeilste. Vorher hatten wir uns gar nicht mit Rapsöl beschäftigt. Zuerst dachten wir Öko-Stiefel, das passt gar nicht hier her, wir wollen Power haben. Aber da waren wir demselben Vorurteil aufgesessen, wie alle anderen. Dann haben wir aber festgestellt, dass das eigentlich Hightech ist. Alle halbe Jahre hat sich der Sprit geändert. Das war schon aufregend. Mittlerweile hat uns das Thema ja auch rechts überholt.

Du bist also ein bisschen wie die Mutter zum Kinde dazu gekommen…
Genau. Ich wollte ursprünglich nur Motorsport betreiben. Ich bin aus der Theorie gekommen. Ende der Achtziger habe ich Videospiele programmiert. Ich wollte eine Zeitlang Gamedesigner werden. Das finde ich heute noch eine große Kunstform. Die Ästhetik der Formel 1 hat mir gefallen, die ich aus den 70er-Jahren kannte. Das war am Sonntag immer ein gemütlicher Nachmittag mit der Familie vor dem Fernseher. Oder diese Alu-Zigarren aus den 60er-Jahren sehen wundervoll aus. Und dann gab es die Simulation Grand Prix Legends mit den Fahrzeugen von 1967, noch vor der Aerodynamik. Die waren so schwer zu fahren. Da habe ich gemerkt, das ist nicht so wie bei der Playstation. Gas geben, links, rechts lenken. Da musstest du die Kupplung richtig kommen lassen. Die Reifentemperatur beachten, da habe ich gelernt, was Sturz ist und so. Bevor ich mal aus der Boxengasse raus war und das Auto ans Limit bekam habe ich mich 80 Mal gedreht. Dadurch habe ich Respekt vor diesem Sport bekommen. Das ist wie wenn du einen Stift auf der Fingerkuppe hast, und versuchst, ihn zu balancieren. Das ist was ganz anderes als das normale Auto fahren, das alle jeden Tag tun. Ich habe Bücher über Fahrphysik gelesen und gelernt, was das mit dem Auto macht. Und dann wollte ich wissen, wie es im echten Auto ist. Mein damaliger Instruktor fuhr dann mit mir über die Nordschleife. Da habe ich Blut geleckt. Langstrecke war für mich als Quereinsteiger im gesetzten Alter genau das Richtige. Da musst du halt nicht so am Limit fahren.  

Du bist fraglos das Aushängeschild für dieses Nachhaltigkeitsprojekt…
Das ist immer ein Kampf gegen Windmühlen. Bis heute ist es so, dass die Leute denken, wenn du mit Nachhaltigkeit kommst, dass das was Schlechtes sei. Die Mauer in den Köpfen ist da. Ich kenne das selber. Über die Formel E dachte ich ähnlich. Das ist kein Sound. Mit dem GT4 jetzt, ist das echt geil. Aber, ich muss sagen, wenn da 25 Formel-E-Autos durch die Innenstadt von Paris ballern, ist das auch packend. Das würde ich gerne mal in Hamburg um den Hafen rum sehen. Das wäre Weltklasse. Seitdem die Steinzeit-Menschen angefangen haben, Räder zu basteln, ist das so. Sobald Räder da sind, haben zwei Jungs gesagt, „lass uns Rennen fahren“. Das hat viel mit Romantik und Erinnerung zu tun. Sport ist eine kulturelle Veranstaltung. Ich dachte immer, in der Pop-Musik gibt es die krassesten Tiefflieger. Bis ich in den Motorsport geguckt habe. Die Sucht und das finanzielle Risiko sind hier noch viel näher. 

Was sagst Du zur VLN?
Es wird zwar auch hier in der Eifel gejammert, es würde alles von den großen Herstellern eingenommen. Aber es gibt immer noch viele kleine Teams. Politisch wird auch sehr drauf geachtet, dass es im Sinne der Fans und des Sports ist. Trotzdem müssen Kompromisse gemacht werden. Für die großen Teams ist es bitter, restricted zu sein. Und für die kleinen Teams ist es bitter, dass untenrum gekappt wurde. Aber ich finde, dass hier ist wirklich die einzige große Rennserie, die für alle da ist. Das ist einfach die geilste Veranstaltung. Das sehen die Fahrer auch so. Natürlich schimpfen Sie, wenn mal einer in einen kleinen Wagen reingefahren ist. Aber eigentlich ist das, das Besondere. Auch mit der Streaming-Nummer, über die vor zwei Jahren noch alle gelacht haben, ist das Oberkult. Und im Reglement wird auch immer geguckt, dass für uns mit dem Nachhaltigkeitsprojekt ein Platz da ist. Wir sind nicht so in der Competition mit der eigenen Klasse, wir stehen aber auch nicht im Weg rum. Es wird versucht, modern zu bleiben. Wie heißt es so schön, jeder lobt, was Nürburgring erprobt. Und wir erproben das hier. Der Einstieg von Porsche in den GT4-Kundensport ist auch für uns die Rettung gewesen. Wir haben so viel Geld für Antriebswellen und kaputte Motoren ausgegeben. Und für den Rotwein, mit dem man sich den Frust wegtrinkt, wenn man dann mal wieder ausgefallen ist. Endlich haben wir ein richtiges Rennauto, Mittelmotor, Heckantrieb, professionelle Betreuung. Du gibst keine Million aus mit dem GT4, wir konnten viele Sponsoren mitnehmen. 

Ist der Porsche Cayman GT4 das schönste Auto, mit dem Du bisher gefahren bist?
Ja, es ist ein geiles Auto. Den Renault Mégane damals hätte ich gerne mal mit dem Sechszylinder ein bisschen mehr über die Nordschleife gefahren mit der Paddel-Schaltung, das fährst Du wie ein Quad. Aber, wenn du den Motor oder das Getriebe wechseln wolltest, musstest du eigentlich das ganze Auto nehmen und austauschen. Das geht natürlich nicht. Du kannst es dann sieben Stunden in die Werkstatt stellen. Und deswegen ist es ein schlechtes Auto für die Langstrecke. 

Was sind deine Lieblingsstellen auf der Nordschleife?
Da gibt es viele. Die beiden Sprunghügel am Pflanzgarten. Bei dem ersten schaltest Du in der Luft. Wenn alles stimmt, was selten der Fall ist, kannst du da richtig schnell durch. Aber ich bin immer zu viele Zentimeter weg, jedes Mal ärgere ich mich. Hinten raus hat sich zwischen dem VW Scirocco und dem Porsche jetzt die Spreu vom Weizen getrennt. Mit dem Scirocco war das alles kein Problem, voll, voll, voll. Aber jetzt, ich weiß, es geht voll, aber ich muss den inneren Schweinehund überwinden. Noch ein paar dutzend Runden mehr, dann ist das auch kein Thema mehr. Als Rennfahrer musst du auch ein bisschen Stulle sein. Es gibt eine geile Analyse von einer Schumacher-Runde von 1997, wo das Lenkrad und die Telemetrie-Daten genau analysiert werden. Eine langgezogene Dreifach-Kurve, da siehst du wie die guten Rennfahrer reinfahren, anbremsen und das Ding ganz ruhig fahren. Schumacher hingegen hat da ganz viele Korrekturen. Normalerweise sagt man, nicht so viel korrigieren. Aber Schumacher, der offensichtlich an irgendeiner Stelle mal von Gott berührt worden ist, ist so am Limit, dass er genau da korrigiert. Und er fährt sieben Prozent schneller durch. Bei ihm ist das so reingeboren. Das geht aber auch nur im Formel-1-Auto. 

Ist es richtig, dass Du als Motorsportler gesehen werden willst und nicht als Promi?
Aus meiner Sicht ist das eins. Von außen betrachtet gibt es beide Rollen, den privaten und den Motorsportler. Eigentlich war es für mich von Vorteil. Ich bin hier mit einem oberflächlichen Glanz angekommen. Aber ich habe dann mit allen bei Weber in Wiesemscheid Eifelgeist getrunken und bin am nächsten Tag gefahren, bin auf der Döttinger Höhe ausgefallen und dann kam die Nicole, 23, studierend, nebenbei Streckenposten und sagte zu mir: Smudo haste gestern im Weber einen getrunken, komm her, ich gebe dir einen Kaffee. Was zählt, ist die Kameradschaft. Das ist nie falsch. Auch in meinen Musiker-Kreisen nicht. Da werden auch die sofort aussortiert, die sich danebenbenehmen, oder die Nase zu weit oben haben. Den ersten Spruch den ich in der Musik-Welt gehört habe, war der: Sei nett zu den Menschen auf dem Weg nach oben, weil du triffst sie nochmal auf dem Weg nach unten. Das liegt auch an der Langatmigkeit. Die Adebisis und Spengemanns sind ja durchgewunken worden. 

Ihr setzt auf Nachhaltigkeit, aber ihr wollt ja sicher auch beweisen, dass ihr es könnt, dass ihr schnell seid…
Es geht ja hier nicht um Birkenstock und gehäkelte Pullover. Immer, wenn wir ausgefallen sind, hieß es, das liegt bestimmt daran. Das war es aber in den seltensten Fällen. Im Gegenteil. Die Hersteller wollten ja auch nicht, dass es heißt, wegen der Bio-Plörre sind wir hängen geblieben. Eher funktionierten Kennfelder nicht oder Komponenten, die wir zusammen gedängelt haben. Auf keinem Prüfstand der Welt fährst du einmal in die Fuchsröhre und dir geht die Leistung weg. Wir sind wenn, immer am traditionellen gescheitert. Mit dem Popstar Smudo haben wir in der Marketing-Abteilung immer Punkte gehabt. Aber in der Motorsport-Abteilung haben immer die Traditionalisten gesessen. Und die wollten dann nicht mit dem Bio-Zeug in Verbindung gebracht werden. Jetzt stehen sie alle da, mit runter gelassener Hose. Da habe ich eine gewisse Schadenfreude.